+7 (499) 391-48-24
+7 (915) 380-88-52
info@idemitsu-auto.ru
Заказать обратный звонок

Тюнинг КПП

В спортивном или тюнингованном автомобиле с повышенной мощностью двигателя важно помнить о таком важном механизме, как
трансмиссия!

Возникает вопрос на что способна трансмиссия именно в моем авто? Первое что нужно знать - это проходной момент. Если он по величине больше или равен крутящему моменту двигателя, все ОК. Небольшое отклонение попросту сократит ей жизнь. Но бывают
отклонения в полтора раза или даже больше, в этом случае механизм будет работать на износ на грани своих возможностей, не стоит
даже думать о длительной эксплуатации. И если есть такие превышения коробку передач надо апгрейживать. Либо случиться
неприятность и коробку придется менять.

В коробке передач важную роль играют грамотно подобранные передаточные числа, что позволят авто даже с слабыми моторами комфортно
и быстро разгоняться. Спортивные автомобили в первую очередь отличаются от обычных гражданских авто именно трансмиссией!
Чтобы эффективно разгоняться и разгон был динамичен КПП должна давать возможность двигателю как можно дольше работать в правой
зоне тахометра. Теоретически все просто передаточные числа трансмиссия были близки друг к другу. Это значит, что при переключении
передач в верх обороты будут падать незначительно и авто будет сразу подхватывать и устремлять в перед без потери динамики. При
понижение передачи это также не позволит выскочить в красную зону.

Все инженеры и производители авто это знают, но стандартные коробки имеют очень большие разрывы между передачами. Конечно это не
заговор, гражданский автомобиль помимо скорости отвечает многим другим требованиям и должен в первую очередь обеспечивать комфорт
при езде.

  1. Развитие максимальной скорости (для каждого двигателя индивидуально в зависимости от мощности) для этого передача должна быть длинной с малым передаточным отношением.

  2.  Уверенное начало движение под нагрузкой при крутом подъеме, для этого нужны первые передачи короткие.

Выход есть сохранив корпус коробки поменять начинку, причем ничего придумывать не надо все уже сделали за вас автоспортсмены, есть много готовых решений, если конечно вас не устроит, то на заказ выточат что угодно!!!

Не смотря на различия и модификации тюнинг коробки делается практически по одному принципу. Нижние передачи длинные, а высокие наоборот короткие.
В свою очередь такое расположение затрудняет момент троганья с места, но потом все кардинально меняется: на первых скоростях раскрутив двигатель до отсечки можно смело переключаться на пятую или даже шестую скорость. При таких соотношения можно смело переключаться с пятой на третью и разгоняться еще быстрее.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с
передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет
передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.
А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? За отдельную и весьма немалую плату желающим соберут
самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и
существенно сокращает время разгона.
Такой вид трансмиссии довольно шумный.  Особенности такой КПП : вместо косозубых шестерен - прямозубые, вместо зубчатых муфт - кулачковые, и никаких синхронизаторов . Кулачки выдают высокую скорость переключений, но из-за высоких нагрузок имеют маленький срок эксплуатации и довольно часто требуют замены.

Нельзя упустить из внимания очень важный момент как выбор сцепления. Сцепление выполняет роль демпфера, смягчает переключение скоростей, а также рывки при разгоне и торможение двигателем.  Если поставить слабенькую корзину - будет пробуксовка сцепления, а более мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии. Но сцепление это не панацея и при агрессивной езде все равно будет пробуксовка муфты. Также могут понадобиться металлокерамические диски сцепления.
Следующий вопрос - выбор дифференциала. Большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“.
Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды - автомобили совсем не обычные. И когда появились автомобили с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса - далеко не простое дело. Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации - полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения - самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует. Естественно, что и это решение пришло из спорта - там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования.

Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться - это уменьшает пробуксовку колес. Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля. Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба.

Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она
сильно влияет на управляемость автомобиля. Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот. С блокировкой ситуация другая - срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах.
Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо - управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю. Такой режим
движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда
водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким
дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

Самое главное при тюнинге КПП не забывайте о дополнительных модификаторах трениях (Xenum VX GEAR присадка с керамикой и эстерами для МКПП 150мл) , а также хорошего, качественного масла (Xenum X-TRAN 75w90 или Трансмиссионное масло Xenum XT-PRO 75W140 LS) от производителей которые занимаются преимущественно спортивными маслами!

 

ДОСТАВКА

Наш магазин доставляет товары по Москве и всей России!

Гарантия

Вся продукция нашего магазина сертифицирована!

Возврат и обмен

В соответствии с законом о защите прав потребителя

Оплата

Наличными, безналичный расчет для юридических и физических лиц. Принимаем банковские карты.

Техническая поддержка

Вы можете написать нам в любое время суток. Мы сразу Вам ответим в рабочее время.

Бонус

Постоянным клиентам скидки